Ассоциация операторов микромобильности в целях повышения безопасности и контроля выступает за регистрацию и оснащение государственными регистрационными знаками частных средств индивидуальной мобильности (СИМ), в том числе электровелосипедов и электросамокатов. Об этом в интервью корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Ксении Бурнашевой сообщила директор ассоциации Ксения Эрдман.
Ксения Бурнашева (К.Б.): Сколько поездок на самокатах сервисов кикшеринга совершено в Москве в этом сезоне? Есть ли рост количества поездок по сравнению с прошлым?
Ксения Эрдман (К.Э.): По нашему прогнозу, количество поездок у сервисов кикшеринга в Москве по итогам сезона 2026 года составит около 65–70 млн. По статистике по Москве, я думаю, что это на 15–20% больше, чем в прошлом сезоне. Хотя в целом по России все-таки ожидается спад количества поездок. Это связано с рядом причин, в том числе с тем, что люди в целях экономии более активно пересаживаются на частные самокаты, также с общим падением платежеспособности населения. Поэтому Москва в этом плане является исключением.
К.Б.: Появились ли новые объекты велоинфраструктуры для сервисов кикшеринга в столице в этом сезоне?
К.Э.: Насколько мне известно, в Москве, к сожалению, в этом сезоне не появилось новых велодорожек и велополос, хотя необходимость в них уже крайне высокая, потому что Москва – это большой город, и запрос на микромобильность здесь связан не только с людьми, которые используют кикшеринг. Есть также большое количество людей, которые перемещаются на обычных механических велосипедах, и они тоже должны пользоваться велоинфраструктурой. Кроме того, в этом сезоне мы наблюдаем много частных СИМ, они тоже должны ей пользоваться. У курьеров тоже приоритетно движение осуществляется по велоинфраструктуре. И, если говорить про то социальное напряжение, которое до сих пор сохраняется, из-за того, что пешеходы вынуждены делить свою зону улично-дорожной сети с электросамокатами, с курьерами, то это решается именно развитием велоинфраструктуры. Говоря это, я имею в виду не только Москву, но и все другие регионы, потому что 10% всей велоинфраструктуры, которая существует в России, она расположена в Москве – порядка 650–700 км из общего числа. Это то, что, безусловно, в будущем нужно развивать.
К.Б.: Парк самокатов в сервисах в Москве увеличился?
К.Э.: Нет, остался как в прошлом году – 60 тыс. самокатов.
К.Б.: Увеличилось ли количество «медленных зон» и зон с запретом езды для самокатов в этом сезоне?
К.Э.: Количество «медленных зон» непостоянное. Их количество сейчас, конечно же, увеличивается, но медленнее, потому что те восемь лет, пока кикшеринг существует в Москве, понятно, что из года в год количество «медленных зон» и зон с запретом движения пополнялся – это исторические места, мемориальные, это парковые зоны, близость школ и других образовательных учреждений, места, где большое притяжение детей, это улицы с напряженным человеческим трафиком. В целом, структура появления этих зон довольно мобильная. Другой вопрос в частных самокатах, поскольку прокатные самокаты эти зоны определяют автоматически с помощью программного обеспечения. Далеко не все эти зоны в Москве обозначены знаками запрета перемещения на СИМ, и частные, во-первых, могут это игнорировать, даже видя знак, да и если знака нет, то они в целом не могут распознать эту зону, как зону, например, либо запрета движения, либо зону снижения скорости, и даже благонадежные, законопослушные владельцы частных СИМ, они могут это нарушать просто потому, что они не поставлены в известность, но незаконопослушные – они могут нарушать это намеренно. То есть здесь действительно есть перекос в сторону проката.
К.Б.: Вы считаете, что необходима установка знаков для СИМ о действии зоны запрета движения и «медленной зоне»?
К.Э.: В идеальном мире частные самокаты должны существовать по тем же правилам, что и прокатные в более широком смысле, чем просто оповещение в виде знаков, скорее – на уровне техники, на уровне программ. Сейчас ГОСТ принят на новые самокаты, который в 2028 году, скорее всего, станет обязательным. Там прописана необходимость оснащения частных СИМ IoT-модулем, и, если бы появилась некая верхнеуровневая платформа, которая включила бы в том числе частные СИМ в систему по аналогии с прокатом, и это программное обеспечение ограничивало бы частные хотя бы в разрезе скорости и в идентификации зон, о которых мы с вами сейчас говорим, я думаю, что эта мера была бы более эффективна, чем просто бесконечное количество знаков, которые будут создавать визуальный шум, и на каких-то участках могут не распознаваться. Я бы выступала за такую меру. Она вполне реализуема. Тут вопрос не только в знаках. Мы понимаем, что не все люди, даже управляя автомобилем, соблюдают знаки, скоростной режим, разметку и прочее. В случае появления знаков – довольно сложный вопрос контроля. Я уже не раз коллегам говорила, что у нас менталитет так работает – если я нарушаю, но никто не видит, значит, я не нарушаю. К сожалению, это так. Поэтому здесь очень важен фактор контроля. Любые инициативы, законы, постановления могут быть приняты, но, если никто не соблюдает их выполнение, то это довольно бессмысленная история.
К.Б.: Недавно писали, что в Москве может пройти тестирование системы с ИИ по фиксации нарушений на прокатных самокатах.
К.Э.: Она уже есть и работает в Москве второй сезон точно, может, даже третий. В Москве есть камеры фото- и видеофиксации, которые на основании данных, которые обрабатываются ИИ, фиксируют нарушения только на прокатных СИМ. Потому что прокатные самокаты имеют опознавательные знаки, различимы по цвету, имеют аналог государственного регистрационного знака, это же касается курьерских электровелосипедов. И какие-то нарушения, связанные с неспешиванием, с ездой на неподходящей инфраструктуре, с поездками вдвоем, они действительно узнают. И эта информация доходит до операторов. Но это не имеет никакого отношения к частным самокатам. То, что надо развивать фото- и видеофиксацию как часть системы по предотвращению нарушений, это абсолютно точно. И это тот опыт Москвы, который, как мне кажется, надо в первую очередь масштабировать на территорию всей России.
К.Б.: Чего не хватает сервисам кикшеринга в законодательной части? Какие послабления или, наоборот, запреты необходимы?
К.Э.: Здесь нужно говорить в целом обо всей отрасли, которая, безусловно, касается и проката, и частных СИМ. Мы с коллегами сейчас пытаемся посчитать, сколько частных СИМ у нас есть на рынке. И это довольно сложно, потому что не везде эта информация открытая, мы ее «по кускам» добываем у маркетплейсов и дистрибьютеров. У крупного маркетплейса есть открытая информация – за последний год по России у них было продано суммарно 600 тыс. СИМ – это электросамокаты и электровелосипеды. Это только один игрок и один год. Поэтому наши оценки, что по всей России порядка 1–1,2 млн штук, уже неверные. Мы сейчас уже думаем в сторону 2 млн, но, надеюсь, нам удастся посчитать более точно. Поэтому я сейчас буду говорить в целом обо всей отрасли. Первое – это то, что у нас есть перекос в сторону проката, потому что им проще управлять, отслеживать, проще вести коммуникацию, проще проверять какие-то законодательные инициативы и так далее. Но вот что нужно сделать – это уравнять (прокатные и частные СИМ – прим. Агентства «Москва») в обязанностях, потому что юридические права и обязанности у них, возможно, одинаковые де-юре, но де-факто они исполняются только прокатом. Поэтому в отношении частных, хотелось бы, чтобы мы в ближайшее время увидели – это регистрация, чтобы мы четко понимали, во-первых, количество СИМ, во-вторых, мы могли идентифицировать частный СИМ и связать его с владельцем, чтобы в случае ДТП мы точно понимали, где этого человека искать. Эта регистрация коснется и прокатных СИМ, но в большей степени нас здесь интересует частные.
К.Б.: То есть, вы считаете, что необходимо оснастить частные самокаты госномерами?
К.Э.: ГОСТ «Государственный регистрационный знак» (в марте 2026 года Росстандарт утвердил поправку к ГОСТ, вводящую регистрационные знаки для СИМ – прим. Агентства «Москва») уже принят, и он сейчас просто «повис в воздухе», потому что нет никакого нормативно-правового акта, который обязывал бы человека размещать этот знак, да и получить его нужно на каком-то основании. Поэтому после того как СИМ будет зарегистрирован, человек по аналогии с автомобилем получает некий числовой буквенный код и идет изготавливать номерной знак по тому ГОСТ, который уже есть, и размещает его на своем средстве индивидуальной мобильности. Не спрашивайте меня, как он будет размещаться на моноколесе, понятия не имею, никто понятия не имеет. Но сейчас мы говорим про более популярные транспортные средства, такие как электросамокат, электровелосипед, как знаки здесь размещать, в целом, понятно. Поэтому регистрация и государственный регистрационный знак – это то, что мы увидим в ближайшее время, надеюсь.
К.Б.: А кто должен будет заниматься регистрацией СИМ, по вашему мнению?
К.Э.: По аналогии с автомобилями это будет ГАИ. Обсуждаются два пути – более простой и более сложный, но, скорее всего, я думаю, мы придем к более сложному, и это будет посещение органа регистрации с предоставлением ряда документов, скорее всего, это будет техпаспорт. Но тут есть нюансы, как быть с теми СИМ, которые уже есть у людей, у них может просто не быть техпаспорта, и на каком основании он будет выдаваться. Но это уже детали, а в целом по аналогии с ГАИ – то есть человек приходит и свидетельствует свое транспортное средство, смотрят его характеристики, соответствуют ли они, прежде всего, это мощность, и далее там выдают ему разрешение на получение знака.
К.Б.: Сейчас снова прозвучала инициатива о том, что для езды на самокатах необходимо наличие водительских прав. Как вы считаете?
К.Э.: Можно опираться на позицию Минтранса, что необходимости в этом нет, если мощность самоката до 0,25 кВт. При этом обучение нужно, но в каком-то более ускоренном, легком режиме. Обучение должно быть на уровне сервисов проката, на уровне дополнительных занятий в школах, вузах. Обучение возможно в рамках фестивалей, мероприятий, школ вождения, которые проводят операторы. Там человеку достаточно потратить час своего времени для того, чтобы ознакомиться с теоретическими правилами, попробовать прокатиться на самокате, почувствовать баланс, технику.
К.Б.: Какие еще новые законодательные реформы нужны в сфере кикшеринга?
К.Э.: Сейчас грядут, я думаю, осенью, вторые поправки в правила дорожного движения, которые будут касаться СИМ. У нас уже назрела крайняя необходимость изменения в КоАП, в Кодексе об административных правонарушениях, который бы учитывал все те правила и нарушения, которые прописаны в правилах дорожного движения, и предусматривал бы увеличение суммы штрафных санкций. Сейчас эти штрафы в КоАП составляют от 800 до 1,5 тыс. руб., часть нарушений не прописана, а это абсолютно точно нужно. И второй пункт – это наделение регионов, муниципалитетов полномочиями по взиманию штрафов в рамках кодекса, для того чтобы штрафы реализовывались, и человек их получал за нарушение правил в КоАП, а не эти сервисные штрафы, которые прилетают за нарушение внутренних правил сервиса. То есть, чтобы это было официально, вот как, допустим на автомобиле.
К.Б.: То есть, например, на портал госуслуг человеку пришел штраф, и он должен его оплатить?
К.Э.: Да, скорее всего, через «Госуслуги» это будет сделано. Но это может быть реализовано тогда, когда появится регистрация и государственные регистрационные знаки на этих СИМ. Сейчас те нарушения, которое фиксируются в Москве, они передаются операторам, и операторы уже занимаются этим. А нам хочется, чтобы это было в рамках КоАП, чтоб человек чувствовал свою ответственность, чтобы он понимал, что от штрафа невозможно уйти. То, что неоплаченные, накопленные штрафы за собой несут более серьезную ответственность, например, невыпуск за рубеж или более серьезное административное наказание, то есть, что это уже серьезная история. В целом, надзор и контроль – это все-таки функции государства, а не функции бизнеса.
К.Б.: Давайте поговорим о безопасности. Сервисам проката не раз предлагалось внедрить технологию проверки возраста пользователей через биометрию. Как вы считаете, нужна ли такая технология и реализуема ли она?
К.Э.: В прошлом сезоне был внедрен Mos ID для идентификации поездок. Было это сделано для того, чтобы, во-первых, идентифицировать пользователя, в целом, другие способы тоже для этого подходили, но они не подходили для того, чтобы понять возраст пользователя, Mos ID был сделан именно для этого. За этот сезон более 3 млн человек прошли авторизацию через Mos ID. По итогу несколько десятков тысяч «малолетних аккаунтов» было заблокировано, но это не исключает того факта, что до сих пор родители самостоятельно передают данные своего аккаунта, чтобы дети могли перемещаться. Но это показало свою эффективность, сейчас еще есть идентификация через ЕСИА, через «Макс», она постепенно расширяется на операторов, на другие регионы, в том числе Подмосковье. Эта история, она действительно эффективна, и я думаю, что операторы в нее в большей степени будут сейчас идти. По поводу биометрии – отрасль с довольно большой опаской на это смотрит, потому что и с точки зрения технической, и с точки зрения финансовой, как бы идея в чем? В том, чтобы человек для аренды самоката просканировал свое лицо. Во-первых, будем честны, сравнительно небольшое количество людей в масштабе России, да и в том числе в масштабе пользования сервисом используют Face ID, то есть, как один из альтернативных способов – возможно, но, как единственный – точно нет. Также есть банальные вещи. Например, Москва – хорошо освещена, но в регионах человек не сможет идентифицировать себя, потому что на улице темно и нет ни одного работающего фонаря. Поэтому я думаю, что нам нужно какое-то время пожить с идентификацией через ЕСИА, понять, как это влияет на безопасность и безаварийность. Потому что мы навесим сейчас на кикшеринг биометрию, а на частных у нас даже номеров нет, и это опять сильный перекос в сторону проката. Если мы посмотрим на цифры статистики, которую мы недавно делали на основе данных ГАИ, там статистика по распределению доли прокатных в аварийности. По Москве цифры не сильно отличаются от российских. Согласно данным, рост аварийности с частными самокатами в РФ в 2026 году по сравнению с 2025 годом составил 47,51%, в этом году произошло 2 тыс. 105 ДТП. В прокатных рост составил 22,6%, в этом году произошло 1 тыс. 291 ДТП.
К.Б.: Технологически внедрение биометрии будет еще дорого для сервисов, наверное?
К.Э.: Да, безусловно. И, соответственно, может вырасти в цене услуга проката.
К.Б.: И напоследок расскажите, пожалуйста, про закрытие сезона – когда оно может состояться в столице?
К.Э.: Это как гадать на кофейной гуще. Мы в любом городе ориентируемся на погоду, в Москве в том числе. В столице, я думаю, судя по погоде, до конца октября прокатные СИМ точно будут ездить. Но в любом случае, мы ориентируемся на сухое, безопасное дорожное покрытие. В целом, до наступления заморозков.
К.Б.: Ранее спикер из департамента транспорта допустил использование самокатов кикшеринга в столице зимой при условии развития велоинфраструктуры. Как вы на это смотрите?
К.Э.: Я думаю, что перемещение зимой на СИМ довольно небезопасно с учетом того, что резина на них не предназначена для перемещения зимой. Еще мне кажется, что это не очень комфортно, потому что это как минимум холодно. Я думаю, что это вопрос все-таки еще коммуникации с городом, понятно, что есть регионы, которые перемещаются круглый год – это юг, например. Конкретно Москва, кажется, к этому пока не готова, ну а там, может быть, что-то и поменяется.