К 2016 г. 211 маршрутов наземного общественного транспорта будут обслуживать частные перевозчики, работающие по контракту с правительством Москвы. Контракты будут заключаться на пять лет, а на реализацию данной программы до 2020 г. планируется выделить около 50 млрд руб. О том, какие сложности возникали при обсуждении новой модели работы, каких стандартов будут придерживаться частные перевозчики, работающие по госконтракту, а также о том, какие затраты ожидают транспортные компании и будут ли установлены турникеты на новых автобусах, в интервью корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Марине Ведяшкиной рассказал председатель совета директоров и председатель правления группы «Автолайн» Сергей Моисеев.
Марина Ведяшкина (М.В.): Сергей Валентинович, сейчас завершаются конкурсы, в ходе которых среди частных перевозчиков разыгрываются маршруты наземного общественного транспорта. В следующем году перевозчики начнут обслуживать пассажиров по контракту с городскими властями. «Автолайн» присутствует на рынке транспортных услуг больше 20 лет, на каких условиях раньше работали перевозчики?
Сергей Моисеев (С.М.): Исторически город заключал договоры на обслуживание определенных маршрутов с частными перевозчиками. Но раньше это было совершенно бессистемно. Договор получал тот, кто имел определенный доступ. Закредитоваться под эти договоры было нереально, соответственно, всегда присутствовала определенная неуверенность в завтрашнем дне. Три года назад мы вошли в эту кампанию с нашим финансовым партнером Сбербанком, который фактически является нашим стратегическим финансовым инвестором. Сбербанк исторически работает с Москвой. Примерно 2,5 года назад Москва начала работу над новой моделью управления наземным транспортом вместе со Strategy Partners и с McKinsey, но компания McKinsey потом ушла, а Strategy Partners осталась. В результате была разработана та модель, которая сегодня превратилась в постановление правительства Москвы и выражается в госконтракте, который сегодня разыгрывается на конкурсах. Идея очень простая: единое брендирование автобусного транспорта, подведение его под 100%-е совпадение с Мосгортрансом в расцветке, в качестве обслуживания, в ценах, в использовании проездных билетов любого вида – будь то «Тройка» или «Единый», студенческие, школьные билеты, пенсионные социальные карты. Потому что до сегодняшнего дня частные перевозчики отличались от Мосгортранса, в том числе, тем, что у нас не было права использовать эти проездные билеты.
М.В.: Какие преимущества вы видите в новой системе?
С.М.: Москва делает правильные вещи, дает перевозчикам жить. Было правильно сделан упор на то, что Мосгортранс – не конкурент, поскольку это ГУП, он не может быть конкурентом, он не может быть организатором конкурса, как планировалось 2,5 года назад, потому что присутствовала бы некая субъективность. Несмотря на то, что это ГУП, это все же коммерческая структура, которая хоть и принадлежит городу, но, тем не менее, имеет свой план, бюджет и так далее. Город пошел на то, чтобы постепенно снижалась доля Мосгортранса в обслуживании пассажиров в городе, понятно, что она всегда будет не ниже 50%, это очевидно, потому что социальная ответственность очень высока. Дальше консультантами был придуман проект, который сейчас осуществляется. Он гарантированно дает пять лет государственного контракта тем, кто выиграет конкурс, а это дает доступ к финансированию. Когда ты имеешь на руках государственный контракт, любой банк, который способен тебя финансировать, будет готов финансировать и под гарантийные платежи, и под участие в конкурсе, и потом под закупку автобусов, а они трех видов – большой вместимости, средней вместимости и малой вместимости. Государство гарантирует получение в случае выполнения всего набора ковенант, которые описываются в контракте.
М.В.: Обсуждался ли проект контракта с компаниями-перевозчиками?
С.М.: Контракт очень большой – два года все перевозчики обсуждали его с департаментом транспорта, такие встречи регулярны. Существует общественная организация «ТАМА», которая объединяет всех перевозчиков Москвы - не только автобусы, но и железнодорожный транспорт, и воздух, и воду. То, что касается нас, обсуждается на отдельной секции «Пассажирские перевозки». Мы многое обсуждали. Фактически, тот госконтракт, который есть, выстроен всеми перевозчиками. Банкиры тоже участвовали в обсуждении – и «ВТБ», и «ВЭБ», и Сбербанк, и «Россельхозбанк», «Альфа» – государственные банки, частные банки. К обсуждению приглашались те банки, которые предоставляют нужные условия. Самый выгодный вариант – это покупка автобуса в лизинг. Потому что с точки зрения расчета окупаемости это получается дешевле, чем кредит. Понятно, что автобус находится не в собственности перевозчика, а в собственности лизинговой компании при банке или которая сотрудничает с банком.
М.В.: Банки предоставляют льготные условия?
С.М.: Нет. Банки не дают льготных условий, это обычный коммерческий кредит. Мы, например, проходили на протяжении почти четырех месяцев кредитный комитет в центральном аппарате Сбербанка. Понятно, что Сбербанк – самый большой и самый надежный банк, поэтому требования к заемщику там очень серьезные.
М.В.: То есть наличие контракта – это еще не гарантия получения кредита?
С.М.: Нет, все не совсем так. Нельзя идти на конкурс, если у тебя нет решения финансового вопроса. Ты идешь в банк не тогда, когда у тебя есть госконтракт, а гораздо раньше – когда ты хочешь участвовать. Потому что это не живой кредит, это кредитная линия, которую ты можешь выбрать в определенные сроки, когда возникает такая необходимость. Никто не гарантирует, что, если ты выйдешь на конкурс, ты его выиграешь. Потому что сейчас конкурентная среда такая, что один из перевозчиков торговался на аукционе и упал в цене на 80 млн руб. на лоте стоимостью 600-700 млн. Сейчас не происходит так, что пришел один перевозчик и победил, ничего подобного. Есть реальная конкурентная среда.
М.В.: Насколько я помню, вначале возникли сложности с проведением конкурсов, а позже и вовсе было принято решение разбить крупные лоты на более мелкие, увеличив тем самым количество конкурсов почти в три раза.
С.М.: Дважды планировалось начать конкурс. Первый конкурс был отыгран в начале апреля, после этого была большая пауза, потому что мы настояли по итогам первого конкурса на исключении 10%-ной гарантии выполнения контракта, потому что даже для «Автолайна» это было неподъемной вещью. А для других – вообще. Поэтому никто не пошел на конкурс. Был один участник – «Автокарз», который выиграл конкурс, никого больше не было. Ну, надо отдать должное департаменту транспорта – была создана большая рабочая группа с перевозчиками, консультантами, с банками. Сейчас гарантия составляет 5%. Город гарантирует сам себе, что перевозчик, выиграв конкурс, выйдя на маршрут, выполнит условия контракта. Это же все завязано на пассажиров - на потребителей. То есть, если какая-то компания-перевозчик выиграет конкурс, но потом не купит автобусы или не сможет выполнить условия контракта, страдать будет город. Понятно, что есть Мосгортранс, который большой и мощный, который может страховать, но в любом случае может возникнуть социальная напряженность в какой-то части города, если случился такой коллапс. Город, естественно, хочет быть застрахован от этого. Поэтому сначала решается вопрос финансирования, и город хочет быть уверен в том, что компания, участвующая в конкурсе, будет профинансирована в части приобретения подвижного состава. А дальше включается механизм государственного регулирования, например, есть компенсация ставки финансирования, рефинансирования, ставки лизинга и так далее.
М.В.: Сколько маршрутов вы планируете обслуживать после завершения всех торгов?
С.М.: У нас исторически есть паркинги, где находятся автобусы. У «Автолайн» сегодня 1 тыс. 950 автобусов, 1 тыс. 750 ежедневно выходят на маршруты Москвы. Сегодня мы обслуживаем порядка 242 маршрутов, из них 188 московских, остальные – межсубъектные, внутри Москвы и области. По территории локации этих парков мы и выбираем, куда мы идем, но это практически вся Москва. Всю мы все равно не охватываем. Мы смотрим, что выгоднее нам, на каких маршрутах мы раньше работали, и хотели бы остаться. Но везде мы сталкиваемся с конкурентной средой. Я думаю, мы попытаемся охватить 128 маршрутов.
М.В.: Получается, что вы будете обслуживать меньше маршрутов?
С.М.: Сейчас создана новая маршрутная сетка, она по-другому нарезана – происходили укрупнения. Новую маршрутную сеть создал МосгортрансНИИпроект совместно с департаментом транспорта, Strategy Partners и McKinsey. Мосгортранс работает так, как и работал. Идея всего этого конкурса – исключить дублирование. Основная нить – «один маршрут - один перевозчик». Это означает, что там, где работает «Автолайн», не будет работать Мосгортранс. Потому что сейчас на маршруте бывает десять перевозчиков. Мы никого не хвалим и не ругаем, но это факт. Большинство пассажиров не имеют возможности выбирать, потому что у них проездные билеты, социальные карты, они к нам сесть не могут, они садятся в автобусы государственного перевозчика. Сегодня эта идея один маршрут - один перевозчик точно упорядочит всю систему. Также есть проблема борьбы с нелигитимными перевозчиками. Это люди, которые не имеют договоров на маршруты, по разным причинам эксплуатируют их. Департамент озадачен темой этой борьбы уже года два. И с привлечением надзорных органов, прокуратуры, ФСБ, МВД сам департамент вместе с перевозчиками с этим делом борется. Теперь у автобусов, которые получат госконтракт, и у Мосгортранса будет единая гамма - это синий цвет, на мой взгляд, очень красивый. Все остальные такого права иметь не будут. Любой автобус - большой, малый, не важно, какой, появившийся в этой расцветке и не занесенный в реестр, очень легко вычисляем. Сегодня каша - разные автобусы разного качества. В конкурсной документации четко прописано, какого размера под какие маршруты должны быть автобусы. Расцветка, категорийность, качество обслуживания, новые машины.
М.В.: То есть предприятие должно закупить новые автобусы. Те, которые есть, не подходят?
С.М.: Не подходят.
М.В.: Какие затраты несет предприятие?
С.М.: Цены едины. Мы обсуждали это совместно с департаментом, банками и производителями. По большим автобусам это либо ЛиАЗы, либо МАЗы, по средним автобусам идут Iveco, МАЗы, по малым автобусам вариантов больше, под условия попадают Mercedes Sprinter, Iveco, Ford. У всех должна быть одна дверь, кондиционирование, бегущая строка, единое брендирование. Когда пассажир садится в автобус, он не будет отличать, приехал Мосгортранс или приехал, условно, «Автолайн». Для пассажиров все едино, единый стандарт обслуживания. У всех участников рынка разные возможности. У кого-то уже есть парки, кто-то еще только находит их сейчас, у кого-то будут дополнительные затраты на их оборудование, автобусы разные. У нас сейчас должно появиться 368 больших автобусов, 467 средних и 249 автобусов малой вместимости. Это без резерва. Еще где-то 5% можно прибавить к этому резерв, 5-10% будет резерв, мы сейчас рассчитываем финансы. Мы ведем переговоры с МАЗом, потому что есть специальная программа господдержки именно для взаимоотношений Россия-Белоруссия. Ставка получается дешевле за счет вот этой постсоветской кооперации, поэтому получается, что цены на МАЗ ниже, чем цены на ЛиАЗ.
М.В.: Когда вы планируете закупить автобусы?
С.М.: Если все конкурсы пройдут, как планируется, то до 20 декабря будут подписаны госконтракты, до конца декабря мы должны будем иметь предварительные договоры о покупке автобусов, под это будет делаться заказ на заводе, там их будут производить. В конце мая-начале июня мы должны будем выйти на маршрут. По условиям договора, по-моему, за месяц автобусы должны быть в Москве.
М.В.: Какова стоимость автобусов?
С.М.: Стоимость автобусов, согласно публичной оферте от «Русских автобусов» и от МАЗов, в пределах 9-9,5 млн руб. за большой автобус, автобусы средней вместимости стоят от 4,3 млн руб. до 6, 1 млн руб., малые – от 2,3 млн до 2,9 млн руб. Есть разброс цен, а дальше все будет зависеть от того, как мы совместно с банком договоримся с производителем, потому что мы тоже не хотим тратить лишние деньги. Каждая копейка в конкурсе важна, потому что эти деньги надо еще заработать, а потом вернуть кредит банку через пять лет.
М.В.: Выгоднее ли работать перевозчику по этой схеме?
С.М.: Мы пока не работали, не знаем, но надеемся, что выгоднее, потому что это гарантированные деньги, которые мы уже заложили в пятилетний бюджет компании. Сегодня мы во многом зависим от рынка, а тут нам платят за исполнение маршрутов, за время, за перевезенного пассажира, за пробег и так далее - целый комплекс, за что нам платят деньги. Сейчас трудно оценить. Первый год покажет. Мы считаем, что это выгодно.
М.В.: Вы обслуживали 22-й маршрут, который был экспериментальным в этой схеме?
С.М.: Да, он есть и сейчас, мы выиграли первый конкурс, это было два года назад, и сейчас мы продолжаем его обслуживать. Это был пробный маршрут, там всего десять автобусов. Это маршрут на севере Москвы «НАМИ - Динамо». У нас никаких претензий к городу нет, надеюсь, что у города к нам тоже нет никаких претензий. Там обычные большие автобусы, ЛиАЗы, первые месяца два было необычно для пассажиров и для нас. Это та модель, которая была положена в основу, она была многократно доработана и защищена городом. Образец есть, и он работает, нам еще три года работать по этому контракту.
М.В.: А потребовалось ли как-то работать с водителями?
С.М.: Конечно, это отдельная большая тема. У нас довольно сильная кадровая служба, мы уже готовим тех водителей, которые сядут на большие автобусы. Если средние и малые примерно одна и та же тема, то большие автобусы - это отдельный вопрос. По нормам, по КЗОТу, на каждый автобус должно быть как минимум два, а лучше три водителя, чтобы они не уставали, должна быть специальная подготовка, категория, одежда, образование. Мы уже начали подбор водителей.
М.В.: То есть вы будете нанимать новых людей?
С.М.: Те, у кого есть такая возможность, например, открыты все категории в правах, у нас разные люди работают, все-таки 5 тыс. водителей, и, если они подходят по всем остальным параметрам, могут работать. Тем, кто хочет переучиться, мы даем такую возможность. Всех остальных мы будем принимать на работу. Пока сложно сказать точно, сколько новых водителей мы наймем, потому что еще непонятно, сколько человек пройдут квалификационные испытания. Порядка 60% водителей работают с «Автолайном» многие годы.
М.В.: Как контролируется и оценивается работа водителей?
С.М.: В каждом парке есть специальные критерии оценки. Они разработаны в головной компании. С этими критериями работает управляющая компания, служба безопасности, кадровая служба.
М.В.: По каким причинам вы можете «расстаться» с водителем?
С.М.: Нарушения на маршруте, отклонение от маршрута, несоблюдение каких-то внутренних правил. Неоднократное нарушение, например, если люди курят за рулем. Работают специальные контролеры, которые это отслеживают.
М.В.: Получается, что будет двойной контроль – будут работать и ваши контролеры, и контролеры «Организатора перевозок»?
С.М.: Всегда есть двойной контроль, потому что мы заинтересованы в том, чтобы, в случае выставления к нам каких-то санкций, штрафов, мы всегда имели подтверждение, что так и было. Я не говорю, что «Организатор перевозок» к кому-то относится предвзято, но мы и сами контролируем работу водителей с помощью, например, дополнительных камер, о которых водитель не знает на транспортных средствах, к которым есть нарекания. Бездоказательно у нас ничего не происходит. Либо есть нарушения трудового распорядка, либо нарушения правил дорожного движения, либо недобросовестное отношение к своим обязанностям. У нас также есть специальная служба, которая работает с обращениями населения.
М.В.: У водителей будет форма?
С.М.: Если возвращаться к 22 маршруту, все водители у нас ездят в форме и фуражках «Автолайна» - то же самое будет требоваться от других – опрятный внешний вид, разговаривать по мобильному телефону нельзя, курить нельзя, жевать нельзя – все это можно делать только на конечных остановках. Есть перечень, чему мы людей учим – это требование контракта. Если мы не будем этого делать, нас будут штрафовать, а, значит, мы не получим деньги по контракту.
М.В.: Будут ли установлены турникеты в ваших автобусах?
С.М.: Нет, турникеты мы ставить не будем, контрактом предусмотрены только валидаторы.