Более 500 км трамвайных путей в Москве, а также парки и депо Мосгортранса были построены по проектам МосгортрансНИИпроекта - проектного и научно-исследовательского московского института с почти 70-летней историей. МосгортрансНИИпроект 13 сентября 2015 г. отметил свой 67 день рождения. Изначально институт занимался проектированием инфраструктуры для трамваев, но после объединения транспортной инфраструктуры в один комплекс НИИ стал заниматься всем, что связано с организацией работы наземного городского транспорта - подвижным составом, депо, парками, а также контактной сетью и конечными станциями. О том, как в городе появилась первая велодорожка, об обособлении трамвайных путей, о благоустройстве территорий вокруг станций метро, а также о комплексной схеме организации дорожного движения и о том, какие проекты института будут реализованы в ближайшее время, в интервью корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Марине Ведяшкиной рассказал директор института Михаил Солнцев.
Марина Ведяшкина (М.В.): Михаил Владимирович, как получилось, что институт, который должен был заниматься проектированием инфраструктуры для трамваев, в итоге разработал комплексную схему организации дорожного движения и спроектировал велодорожки?
Михаил Солнцев (М.С.): Изначально институт действительно возник как проектная организация для Горэлектротранса. Но в последующем институт занимался проектированием и совершенствованием транспортной инфраструктуры в целом. Все новое, что в городе строилось, на сегодняшний день это более 500 км трамвайных путей, парки, депо - все это построено по проектам института.
В 1980-х гг. институт стал развивать направления, связанные с автоматизацией движения, управлением светофорами, управлением движением автобусов, троллейбусов, трамваев. Фактически те системы, которые мы развивали в 1980-1990-е гг., сегодня легли в основу современных автоматизированных информационных систем управления наземным общественным транспортом, в основу интеллектуальной транспортной системы.
У нас развито направление, связанное с организацией дорожного движения, с разработкой проектов организации дорожного движения, схем транспортного обслуживания районов, выполнением математического моделирования транспортных и пешеходных потоков, связанного с этими работами. Помимо этого, с 2012 г. в городской транспортной жизни появилось много новых инициатив и нововведений. Это работа с парковочным пространством, создание системы интермодальных перевозок, в том числе строительство ТПУ, введение платных парковок, развитие велосипедно-пешеходной инфраструктуры, создание новой маршрутной сети - целый комплекс мероприятий, и во всех этих мероприятиях институт принимает активное участие.
М.В.: С чего началась ваша работа над велосипедной инфраструктурой?
М.С.: Мы спроектировали одну из первых велодорожек - Музеон-Фили, протяженностью порядка 18 км. Она идет по Фрунзенской набережной, по паркам, по Мосфильмовской и Минской ул. до парка Победы. Под нее мы разработали бренд-бук, это набор элементов - малых архитектурных форм, знаков, типовой разметки, чтобы, в первую очередь, сами велосипедисты, а также пешеходы, с которыми они пересекаются, и другие участники дорожного движения привыкли к тому, как выглядят велодорожки в городе, и понимали, что это именно они. Когда мы разрабатывали этот бренд-бук, мы привлекали к работе международных консультантов - итальянцев, англичан, голландцев, специалистов из тех городов, где эта инфраструктура активно развивается и эксплуатируется уже много лет. Сотрудничали также с консультантами из лондонского департамента транспорта. Мы считаем, что получился неплохой бренд-бук.
М.В.: Сколько велодорожек спроектировал МосгортрансНИИпроект?
М.С.: В прошлом году нами было дополнительно разработано 130 км велодорожек в проектной документации. Помимо конкретных проектов велодорожек мы делали и будем сопровождать в течение трех лет схему развития велосипедного движения в городе и схему развития пешеходного пространства. В рамках определенного перечня улиц мы готовим так называемые транспортные схемы. Мы анализируем автомобильные потоки, пешеходные потоки, берем профили улично-дорожной сети и смотрим, где и как сделать более комфортным движение пешеходов и велосипедистов, так называемых немоторизированных видов транспорта. Мы выполняем моделирование, разрабатываем схему организации движения - где необходимы парковочные карманы, пешеходные пространства, такси, благоустройство. В таком виде мы передаем это в департамент транспорта, который это в виде технического задания передает в комплекс ЖКХиБ. И на основании этих транспортных схем комплекс ЖКХиБ реализует свои проекты.
М.В.: Михаил Владимирович, вы также занимаетесь обособлением трамвайных путей. Эта работа началась пару лет назад и ведется до сих пор…
М.С.: Трамвай является одним из самых значимых видов городского транспорта - он экологичный, комфортный, бесшумный, скоростной, поскольку двигается по выделенному пути. Он, конечно, не такой скоростной, как метрополитен или электричка, но следующий за ними по скорости. Он обладает достаточно большой провозной способностью. Город сейчас серьезно смотрит на развитие трамвайного движения - закупается новый подвижной состав, реконструируются существующие пути, мы каждый год проектируем реконструкцию и восстановление примерно 50-60 км трамвайных путей.
Сейчас планируются новые трамвайные пути. Мы сделали предпроекты по строительству и продлению трамвайных путей вдоль шоссе Энтузиастов, восстановление путей по проспекту Мира - там сделали порядка пяти-шести проектов восстановления, пос. Северный, Лианозово, и обособление является одним из важных элементов, который позволяет соблюдать скоростной режим и быть трамваю быстрым и эффективным видом транспорта и двигаться четко по расписанию.
М.В: Сколько путей нужно обособить, и сколько уже отделено от проезжей части?
М.С.: В этом году мы запроектировали и сейчас проходим экспертизу по трем обособлениям - это выезд на Каланчевскую ул., Кожевническая ул. и третье - это Севастопольский проспект. Эта работа ведется в рамках тех 19 объектов, которые мы сейчас проектируем. Мы также разрабатывали проект в рамках комплексной схемы организации дорожного движения. Выбираем пиковые места, где создаются «бутылочные горлышки», машины выезжают на трамвайные пути, в этих местах стараемся адресно обосабливать. У нас нет задачи обосабливать все, это делается разумно. Мы обосабливаем пути там, где это не наносит большого вреда движению основного транспорта и решает задачи с точки зрения повышения эффективности самого трамвая.
М.В.: Занимаетесь ли вы проектами развития отдельных территорий, возможно, мест отдыха?
М.С.: Да, например, сейчас мы участвуем в проекте разработки транспортного обслуживания ВДНХ на период до 2020 г. В рамках проекта мы сделали предложения по развитию парковочного пространства, системы доступа транспорта на территорию, велосипедной инфраструктуры. Обязательным условием работы была интеграция планируемых решений на территории ВДНХ с прилегающей транспортной и пешеходной инфраструктурой. Например, транспортная система ВДНХ рассматривалась комплексно в привязке к решениям по развитию ТПУ «ВДНХ», прилегающей улично-дорожной сети и сети пассажирского транспорта. Эта работа уже практически закончена, сейчас мы делаем последние доработки.
М.В.: Парковки, которые появятся на ВДНХ, будут платными?
М.С.: По нашему проекту это будут платные обустроенные парковки с качественным покрытием, разметкой, информационным обеспечением, с хорошей техникой, шлагбаумами. Часть из них уже работает. С одной стороны есть парковки по периметру, ими занимаются наши коллеги из АМПП, а часть парковок будут на территории ВДНХ. Помимо АМПП, там также представлены парковки Гормоста под эстакадой проспекта Мира. Но, безусловно, все указанные парковки должны быть интегрированы друг с другом и рассматриваться как единый комплекс с общими понятными правилами. ВДНХ сейчас должны решить, как они будут администрировать парковки на своей территории, будут ли они платные. Потому что там, как и на любой территории такого плана, есть парковки для сотрудников, есть парковки для гостей, парковки, которые работают только на период проведения выставок, есть перехватывающие парковки, на которых ты можешь оставить машину и дальше пойти пешком, поехать на автобусе или прокатном велосипеде.
М.В.: Над какими еще проектами сейчас работает институт?
М.С.: Мы достаточно активно занимаемся разработкой проекта транспортно-пересадочных узлов. Сейчас мы разработали порядка 39 объектов для Московского метрополитена на действующих станциях.
Кроме того, сейчас ведется строительство транспортно-пересадочного узла по заказу Центральной пригородной пассажирской компании - это железнодорожная станция «Солнечная» на Киевском направлении, в прошлом году мы закончили разработку этого проекта. В следующем году планируется ввести этот объект в эксплуатацию. По объектам метрополитена мы пока на стадии предпроекта, сейчас мы делаем проект планировки территории, то есть градостроительную документацию.
М.В.: Насколько мне известно, вы также работали над созданием КСОДД…
М.С.: Это большая серьезная работа, которая в городе не выполнялась много лет. Эту работу мы выполняли в рамках заказа ЦОДД в границах Третьего транспортного кольца плюс само Третье транспортное кольцо, плюс МКАД, а также внутри Садового кольца. Также в рамках КСОДД разработана документация по 47 вылетным магистралям. То есть мы проанализировали все дорожные знаки, разметки, параметры улично-дорожной сети, сделали замеры, выезды, провели видеосъемку и фактически привели в порядок все технические средства организации дорожного движения - фазы светофоров, разметку, недостающие знаки, информационные табло. Помимо этого, мы совместно с ГИБДД проанализировали очаги аварийности, причины возникновения этих очагов, системность и предложили комплекс мероприятий по снижению аварийности в этих точках.
М.В.: Вы упомянули про анализ очагов аварийности. Что необходимо предпринять, чтобы снизить аварийность на конкретном участке улично-дорожной сети?
М.С.: В каждом случае по-разному. Среди самых эффективных мер - снижение скорости, дополнительное информирование, дополнительные пешеходные переходы, изменение фаз светофоров, установка дополнительных искусственных неровностей, изменение полосности. То есть комплекс мероприятий более-менее стандартный. Главное - сочетание методов и их применение. Также мы проанализировали много социальных учреждений, школ, где дополнительно были установлены и организованы или дооборудованы пешеходные переходы, ограждения, чтобы школьники и родители не переходили дорогу там, где этого делать не положено, а переходили именно в местах, специально для этого оборудованных и безопасных.
М.В.: Какое участие вы принимаете в организации работы общественного транспорта?
М.С.: Мы занимаемся оптимизацией маршрутной сети наземного городского пассажирского транспорта. Сейчас в Москве внедряется новая модель управления коммерческими перевозчиками. Основная часть городских маршрутов обслуживается Мосгортрансом, государственными предприятиями, остальные - частными перевозчиками. Раньше коммерческие маршруты в ряде мест дублировали Мосгортранс, у них не было закрепленных трасс следования и остановок, зачастую перевозчики работали на подвижном составе несоответствующего качества, без четкого расписания.
В прошлом году мы проанализировали все эти маршруты, устранили неэффективное дублирование, рассчитали новые параметры и сделали единую маршрутную сеть. Все маршруты новой сети были распределены между Мосгортрансом и частными перевозчиками с сохранением существующих пропорций - 70% пассажирских перевозок остается за Мосгортрансом, 30% - у частных перевозчиков. Маршруты частных перевозчиков разделены на 63 лота и выставлены на конкурсы для коммерческих операторов. Победители конкурсов будут работать по контракту, в котором прописаны четкие требования к подвижному составу, к соблюдению расписания, к качеству обслуживания. На всех маршрутах будут приниматься к оплате единые городские билеты. До конца этого года будут проведены конкурсные процедуры на более чем 200 маршрутов наземного городского транспорта разработанной нами новой маршрутной сети, а сейчас мы планируем делать карты по изменениям этих маршрутов для информирования населения.
М.В.: Выполняете ли вы проекты для метрополитена?
М.С: По заказу департамента транспорта и метрополитена мы разрабатываем схемы транспортного обслуживания станций метро на период их закрытия. Такой проект в конце прошлого года мы делали для станции «Бауманская», где сейчас проводятся работы по замене эскалаторов. Станция «Бауманская» - это 160 тыс. пассажиров в сутки, из которых более 17 тыс. - в утренний час пик. При закрытии станции надо этих пассажиров каким-то образом утром доставить до места работы/учебы и вечером вывезти обратно. На самом деле, это очень непростая история, необходимо проанализировать общественный транспорт и возможности улично-дорожной сети вокруг, проработать вопрос организации выделенного маршрута.
В частности, мы организовали выделенный маршрут «М», который ходит с частотой в одну минуту и перевозит больше 80 тыс. пассажиров в день. Кроме того, для движения этого маршрута мы организовали выделенную полосу на Садовом кольце, что всем казалось невозможным. Мы изучили окружающую улично-дорожную сеть, возможность усиления действующих маршрутов, открытие новых маршрутов, запуск экспресс-маршрутов, трамвайной линии, определили комплекс необходимых мероприятий по обустройству остановок, заездных карманов. По нашему проекту была сделана отстойно-разворотная площадка на Бауманской улице, где сегодня «живут» эти автобусы маршрута «М». Все работает как часы.
Сегодня этот вариант кажется достаточно простым, когда все уже работает, но было проанализировано пять-шесть вариантов. Все эти варианты были смоделированы у нас в институте. Потом мы брали автобусы большой вместимости, которые сейчас ходят, и проводили натурные обследования вместе с этим автобусом - реально ли там проехать, какое влияние это оказывает на трафик. Мы отменили часть разрешенных поворотов, о чем проинформировали посредством информационных щитов. К этому водители очень быстро привыкли и пользовались маршрутами объезда. И что такое отмена нескольких поворотов для нескольких сотен автомобилей в сравнении с 16 тыс. перевезенных пассажиров в час пик по выделенной линии? Что же касается трафика, то значительных ухудшений выявлено не было, даже несмотря на высокую частоту движения автобусов.
М.В.: Планируете ли вы работать над подобными проектами для новых станций?
М.С.: Да, в дальнейшем мы будем участвовать в конкурсных процедурах на выполнение подобных работ. Так, например, в скором времени откроется станция метро «Котельники». Люди, которые раньше приезжали из области на общественном транспорте в «Выхино», «Кузьминки», теперь переориентируются на более близкую станцию метро «Котельники». Соответственно, для этих пассажиров нужно все продумать, организовать, смоделировать: пересмотреть работу светофорных объектов для обеспечения приоритетного проезда автобусов; оборудовать перехватывающие парковки; площадки посадки/высадки для пассажиров; организовать отстойно-разворотную площадку для этих автобусов с конечной станцией и комнатой отдыха водителя, продумать место для стоянки коммерческих перевозчиков и такси.
Для того, чтобы эти мероприятия работали, и для всех был обеспечен комфортный подъезд, в комплексе необходима разработка единой транспортной схемы с новыми маршрутами следования пригородных автобусов и прочего транспорта. Мы планируем и дальше это делать для новых станций, либо для станций, которые закрываются на реконструкцию. Например, если на реконструкцию эскалатора закрывается станция, где есть только один выход. На таких станциях как «Рижская», «Фрунзенская», где нет второго вестибюля, невозможно организовать выход пассажиров, приходится уже с помощью общественного транспорта перевозить пассажиров. Или когда станции временно закрываются для проведения технологических окон в метрополитене.