Ассоциация операторов микромобильности планирует запустить кол-центр для обращений о происшествиях с самокатами в Москве до конца июня 2021 года, неделю назад в рамках пилотного проекта он был запущен в Санкт-Петербурге. Об этом, а также о том, необходимы ли права, шлемы, дорожные знаки и возрастные ограничения для пользователей электросамокатов в столице, глава Ассоциации операторов микромобильности Дмитрий Петрожицкий рассказал в интервью корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Ксении Ульяновой.

Ксения Ульянова (К.У.): Сейчас в России, и в частности в Москве, сложилась ситуация, когда явление опередило законодательство - гироскутеры, электросамокаты и другие средства индивидуальной мобильности (СИМ) стали пользоваться популярностью, а регулирования все еще нет. Каково мнение операторов рынка, вашей Ассоциации по поводу сложившейся ситуации?

Дмитрий Петрожицкий (Д.П.): Действительно, эта индустрия очень быстро развивается. Появившись несколько лет назад, она уже завоевала многие города и континенты. Бум кикшеринга происходит и в России. На данный момент уже в одной только Москве более 11 операторов, в Санкт-Петербурге более восьми операторов. И по всей России появляется все больше электросамокатов. Поскольку эта отрасль новая, она, естественно, не имела правового регулирования, поэтому сейчас получается, что в срочном порядке разрабатываются изменения правил дорожного движения, транспортного законодательства, и Ассоциация принимает в этом активное участие.

К.У.: Сколько всего электросамокатов у операторов в Москве?

Д.П.: Я знаю, что сейчас два основных лидера - Whoosh и Urent, у них более 30 тыс. самокатов по всей России. У остальных поменьше.

К.У.: Ведется ли взаимодействие вашей Ассоциации с министерством транспорта РФ, с операторами кикшеринга, с департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы? Какое это взаимодействие?

Д.П.: Конечно. Возникнув в марте текущего года, Ассоциация приступила и активно участвует в экспертных обсуждениях на различных площадках. И на площадке Общественной палаты, 8 июня был круглый стол на площадке Общероссийского народного фронта. Безусловно, мы взаимодействуем с властями городов, где присутствуют операторы, и с Минтрансом как с основным министерством, которое заинтересовано в развитии транспортной доступности и микромобильности.

К.У.: Были ли какие-то предложения от Ассоциации?

Д.П.: Ассоциация вносит свои предложения и в проект изменений, которые планируется внести в ПДД. Мы инициируем разные вопросы с точки зрения безопасности, функционирования электросамокатов в городах: в частности, мы создали единый кол-центр для приема обращений граждан в случае каких-то происшествий с электросамокатами или с нахождением бесхозных электросамокатов. И мы можем по этим обращениям отследить, какой самокат и где нарушил правила или стал участником происшествия. Поэтому сейчас на платформе Ассоциации заработал этот единый кол-центр.

Кол-центр позволяет получать обращения от граждан, которые, например, видели, что самокат принял участие в происшествии или совершил нарушение. Они могут обратиться в кол-центр и записать свое обращение. Мы сразу начинаем его отслеживать, выясняем, чей это был самокат, какого оператора, и уже этому оператору ретранслируем это сообщение, чтобы он принял меры. Или, например, обращаемся в какие-то органы власти. Кол-центр только-только заработал, неделю назад, мы сейчас тестируем этот продукт, этот сервис в Санкт-Петербурге. Планируем федеральный охват. В самое ближайшее время появится и в Москве - до конца июня.

Вторая инициатива Ассоциации, тоже очень важная с точки зрения безопасности, - это создание черного списка неблагонадежных пользователей электросамокатов, таких людей, которые берут самокат, и начинают хулиганить, либо ездят в состоянии алкогольного опьянения, или создают помехи для пешеходов, совершают противоправные действия.

К.У.: Данные этих нарушителей, которые попадут в черный список, вы будете собирать у операторов?

Д.П.: Да, эту информацию мы будем получать от операторов, которые отслеживают своих пользователей, их трекинг и нарушения, которые они совершают. И исходя из этого, на основе этих данных, мы формируем черный список.

К.У.: Сколько раз нужно нарушить правила или ехать неаккуратно, чтобы попасть в этот список?

Д.П.: Я думаю, что в каждом индивидуальном случае нужно смотреть, какой степени это было нарушение. Если человек, например, поехал один раз в алкогольном опьянении, то у него, наверное, второго раза уже не будет. Если он при этом еще совершил, например, наезд на пешехода или какое-то другое правонарушение. Поэтому здесь в каждом случае мы будем отдельно смотреть. Список мы только сейчас начинаем формировать.

К.У.: Какая главная задача сейчас стоит перед вашей Ассоциацией?

Д.П.: Миссия Ассоциации - прежде всего это безопасность, функционирование электросамокатов на улицах города. Это основной момент, который интересует и Ассоциацию, и операторов, потому что, как вы понимаете, это становится прибыльным бизнесом и операторы заинтересованы, чтобы никаких негативных последствий функционирования их продуктов в городе не было. Поэтому они сами заинтересованы в том, чтобы была максимальная безопасность для всех граждан. Они вкладывают в это существенные финансовые средства, дают рекомендации в своих приложениях и создают социальную рекламу, чтобы информировать пользователей, что можно делать, а что опасно, и так далее.

К.У.: Минтранс сейчас готовит поправки к правилам дорожного движения. Есть ли у вас комментарии к их инициативам - по ограничению в городе скорости для пользователей СИМ на тротуаре до 20 км/ч, а на проезжей части - до 25 км/ч?

Д.П.: Это нужно, разумное предложение. Очень важно регулировать скоростной режим в местах скопления людей. Там, где есть опасность столкновения с пешеходом, безусловно, скорость должна быть снижена. И сами операторы в своих приложениях техническими средствами снижают эту скорость в определенных зонах, где существует большая скученность людей. Поэтому мы к этому относимся с пониманием и с согласием.

К.У.: В каких местах необходимо снижение скорости, по вашему мнению?

Д.П.: В центрах городов, где есть большой трафик населения по тротуарам - там требуется снижать скорость и даже иногда спешиваться и везти самокат в руках, потому что есть участки в центре города, где, например, стоит большое количество людей и невозможно проехать. Если говорить о Москве, то это необходимо на самых оживленных артериях города, это те улицы, которые сами по себе узкие, с большим трафиком гуляющих людей. Все их невозможно упомянуть, но это самый центр города. Конечно, скорость на велодорожке вдоль набережной и на тротуаре в центре города должны различаться.

К.У.: Как, по вашему мнению, возможно ли организовать измерение скорости СИМ и его массы?

Д.П.: Операторы через приложение формируют зоны катания, где могут техническими средствами установить ограничение скорости, поэтому у человека, который попадает в эту зону, автоматически снижается скорость на электросамокате, и он уже не может увеличить эту скорость. Так что сервисы могут влиять на скорость через свои приложения и этим занимаются.

К.У.: Необходимы ли дорожные знаки для пользователей СИМ? Где они должны быть установлены?

Д.П.: Я думаю, что это здравая идея, поскольку это новая реальность. Конечно, должны появляться какие-то знаки, которые обращали внимание пользователей СИМ, чтобы они видели, где есть ограничения, где, может быть, вообще нельзя ездить. Мы поддерживаем это как часть новой городской инфраструктуры и безопасности дорожного движения.

К.У.: То есть рассматривается, что это могут быть знаки по ограничению скорости и запрещающие знаки, где необходимо спешиваться?

Д.П.: Ну, смотрите, если человек сам купил себе самокат и пользуется им, то да, действительно, он может установить себе ограничения только сам, из головы, так сказать. Поэтому здесь такие знаки должны быть, чтобы обратить его внимание, что здесь зона с определенным ограничением скорости. Что касается запрещающих знаков, то да, тоже целесообразно в тех зонах, где небезопасно ехать на СИМ.

К.У.: Также поправками предлагается запретить пользователям средств индивидуальной мобильности в городе выезжать на тротуар, если устройство весит более 35 кг. У операторов кикшеринга Whoosh, Urent и toGO их самокаты весят менее 35 кг, значит этот запрет может коснуться только пользователей личных электросамокатов. Как быть с ними?

Д.П.: Изначально, когда операторы затевали этот бизнес, чтобы не попасть в эту коллизию с точки зрения веса и мощности самоката, они закупали и закупают самокаты, которые не превышают вес в 35 кг и мощностью менее 250 ватт. В этом смысле они не подпадают под эти ограничения. Что касается частных СИМ, здесь, я думаю, не за горами новое транспортное законодательство и изменения в ПДД, которые будут ограничивать зоны катания подобных СИМ и через дорожные знаки, которые будут регулировать использование частных СИМ.

К.У.: Как вы думаете, какие сроки необходимы для регулирования отрасли? Стоит ли ждать принятия каких-то решений в ближайшее время? До конца года?

Д.П.: Мне кажется, что до конца года все изменения будут приняты. Я думаю, что власти - и федеральные, и региональные - заинтересованы, чтобы быстрее эти правила игры были определены.

К.У.: Документ с поправками также вводит новые дорожные знаки, запрещающие катание на СИМ на территории пешеходных зон или у ТЦ. Озвучивалось мнение, что предлагаемая мера по ограничению на поездки в парках и вблизи ТЦ приведет к снижению выручки сервисов аренды электросамокатов, так ли это? Какие это могут быть убытки?

Д.П.: Я думаю, что до этого не дойдет. Федеральные власти понимают, что это новая реальность, это новый современный экологичный вид транспорта, который решает проблему пробок, повышает транспортную доступность, привлекает туристов. И во всем мире городские власти делают ставку на сотрудничество с сервисами кикшеринга, поскольку это решает множество проблем городов, помогает развивать доступную городскую среду, способствует развитию сектора малого и среднего бизнеса, развивает сервис последней мили. Например, когда человек живет далеко от метро, не хочет пользоваться общественным транспортом, что очень актуально в период пандемии, он может взять самокат и доехать до метро или от метро доехать до работы. Это новая реальность, новый тренд, он будет дальше развиваться, и все заинтересованы в том, чтобы все наладить правильным образом, интегрировать это новое средство передвижения в городскую среду, в единый комплекс функционирования общественного транспорта. Поэтому я думаю, что вряд ли будет запрещены доступ или парковка у ТЦ или у какой-то станции метро.

К.У.: Необходимо ли, чтобы владельцы СИМ получали права (категорию «М»), носили шлемы и другую защитную экипировку, как это делают владельцы мотоциклов?

Д.П.: По поводу прав мы считаем, что это не нужно, потому что все-таки это не мопед. И поскольку у операторов есть ограничения по скорости и мощности самокатов, это не входит в категорию мопедов, то мы считаем, что права не нужны.

Что касается шлемов, то мы считаем, что каждый человек должен прежде всего сам заботиться о своем здоровье и, если он регулярно пользуется СИМ, то, наверное, ему имеет смысл надевать шлем. Но операторы кикшеринга не очень хотели бы, чтобы их обязали выдавать шлемы, потому что это даже не такие большие вложения. Основная проблема в том, что за день электросамокат используется шестью, семью разными людьми, поэтому очень сложно соблюсти гигиену, тем более в нынешнее время, в пандемию. Очень сложно будет уследить за гигиеной после каждого пользователя. Поэтому мы считаем, что здесь человек должен сам проявить инициативу, если человек пользуется прокатным СИМ или личным регулярно, то ему стоит купить себе индивидуальный шлем.

К.У.: Как вы думаете, нужно ли возрастное ограничение на использование СИМ?

Д.П.: Возрастное ограничение, безусловно, нужно, но мы считаем, что вполне возможно и такое во многих странах мира - разрешить пользование с 14 лет, но это мое частное мнение, возможно, операторы со мной не согласны. То есть, когда человек получает паспорт, он имеет возможность пользоваться электросамокатом, потому что он уже в принципе взрослый человек. Но многие операторы определяют, что это может быть 16 или 18 лет.

К.У.: А как насчет людей пенсионного возраста, нужна ли здесь планка?

Д.П.: Я думаю, что каждый человек должен сам отдавать себе отчет, что он может, а что не может. Скажем, если человек преклонного возраста находится в хорошей форме, регулярно занимается спортом, у него нет проблем со здоровьем, то почему бы не дать ему возможность прокатиться. Поэтому здесь я не стал бы ставить верхнюю планку возрастную.

К.У.: 9 июня в Санкт-Петербурге сервисы аренды электросамокатов приостановили работу, чтобы урегулировать все вопросы, касающиеся работы сервисов кикшеринга, с администрацией города. Как вы думаете, в Москве такое возможно - приостановка работы сервисов кикшеринга до принятия поправок?

Д.П.: Действительно, в Санкт-Петербурге операторы временно приостановили свою деятельность до подписания соглашения с властями города, в которых прописаны правила регулирования их деятельности. Что касается Москвы, я думаю, что нет, власти столицы очень сбалансированно подходят к взаимодействию с операторами. Они понимают, что это новая реальность, она радует жителей и гостей столицы. Поэтому в Москве таких вопросов не возникает.

К.У.: Считаете ли вы необходимым создание отдельных парков или полос для СИМ?

Д.П.: Развитие транспортной инфраструктуры, дорожной инфраструктуры - это вообще очень актуальная вещь. На мой взгляд, власти Москвы очень правильно делают, что стараются ограничивать количество автомобилей в городе путем развития общественного транспорта и транспорта последней мили. Они с достаточной долей оптимизма смотрят на развитие кикшеринга в Москве. Поэтому мы считаем, что и в других городах нужно развивать велоинфраструктуру, под которую годятся и СИМ. И мы как раз сейчас тоже ведем разговор с рядом ассоциаций, которые развивают или разрабатывают решения для городов с точки зрения развития велодорожек, инфраструктуры для СИМ. Поэтому мы бы хотели с теми, кто занимается развитием городской инфраструктуры и городской среды, обсуждать возможность увеличения подобных зон, велодорожек, чтобы их появлялось все больше. Есть места в городе, где их нет, поэтому мы считаем, что их должно появляться больше.

К.У.: Есть ли какие-то конкретные места в Москве, в которых вы предлагаете создать велодорожки?

Д.П.: Мы сейчас формируем такое предложение от Ассоциации, мы будем предлагать совместно с движениями, которые проповедуют развитие велосипедов и СИМ. С ними будем готовить предложение властям города, чтобы те или иные участки города были отданы под создание велодорожек. Это больше не про Москву, а про другие города, потому что в Москве как раз власти много уделяют этому внимания. Что касается спальных районов или мест, где велодорожек еще нет, конечно, мы их будем тоже предлагать.

Мы планируем в конце июня провести конференцию операторов кикшеринга и хотим туда пригласить людей, занимающихся благоустройством городов или разрабатывающих решения для создания новой городской среды - футуристов, блогеров и других. Мы с ними хотим очень тесно повзаимодействовать с точки зрения того, чтобы городская среда будущего позволяла жителям все-таки отойти от использования авто и максимально перейти на такой экологичный транспорт.

К.У.: Ожидается ли рост спроса на средства малой мобильности?

Д.П.: Думаю, что статистика говорит сама за себя. Буквально за последние пару лет произошло увеличение в три раза пользователей тех же электросамокатов, моноколес и гироскутеров. Я думаю, что да. Молодежь подхватила этот тренд, им интересно использовать электросамокаты не только для увеселительной поездки, но в том числе, чтобы из точки «А» доехать в точку «Б» максимально быстро и без пробок. Так что это будет развиваться, как-то трансформироваться в какие-то новые средства передвижения, может быть, даже в такие, которые позволят это делать и зимой.

К.У.: А какие это могут быть средства передвижения для использования зимой?

Д.П.: Те же электросамокаты постепенно прогрессируют с точки зрения и технической составляющей, и батареи, которая все дольше функционирует без подзарядки. Мы вот, например, взаимодействуем с Московским автодорожным университетом. Там тоже есть свои наработки по созданию такого средства индивидуальной мобильности, позволяющего двигаться на электробатарее и не занимать много места на дороге. Думаю, будущее покажет, что постепенно люди будут пользоваться такими средствами и отказываться от автомобилей.