Срок службы новых станций столичного метрополитена составляет более 100 лет. Об этом, а также о сроках запуска участка Люблинско-Дмитровской линии метро от «Окружной» до «Селигерской», о дизайне строящихся станций и об экономии средств при строительстве станций мелкого заложения в интервью корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Алексею Сахарову рассказал генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков.
Алексей Сахаров (А.С.): Все ли работы идут по плану? С какими трудностями сталкивается «Мосметрострой»?
Сергей Жуков (С.Ж.): Несмотря на то, что новогодние праздники и погодные условия в первых числах января сказались на производственных темпах, работы ведутся по календарному графику. Основные трудности в строительстве метро связаны со сложными грунтами и сетями инженерных коммуникаций, которые вывести при плотной городской застройке - это колоссально тяжелая задача.
А.С.: Какое количество людей в организации сегодня занято в строительстве метро?
С.Ж.: Около 14 тыс. строителей «Мосметростроя». Помимо этого, в строительстве метро заняты проектировщики, инженерно-технический персонал и службы заказчиков.
А.С.: По какому графику ведутся работы на стройплощадках?
С.Ж.: Строительство новых станций ведется в две смены в круглосуточном режиме, в том числе в выходные и праздничные дни. Тоннели зачастую проходят под улицами и домами, поэтому строительные работы никого не тревожат. При проведении наземных работ и капитального ремонта открытых платформ в шаговой доступности от жилых домов учитываются ограничения по времени и определенные требования по технике безопасности. Уровень шума не должен превышать 30 дБ, однако законодательством допускаются определенные виды работ без применения техники и не вызывающие шум сверх допустимой нормы.
А.С.: По нашим данным, станции Люблинско-Дмитровской линии «Окружная», «Верхние Лихоборы» и «Селигерская» могут ввести эксплуатацию в конце 2017 г., не изменятся ли эти сроки?
С.Ж.: На сегодняшний день полностью готовы основные конструкции станции «Селигерская», ведется сооружение пешеходного перехода и металлоконструкций путевых стен. В апреле приступаем к отделке и монтажу инженерного оборудования.
Строительство станций «Окружная» и «Верхние Лихоборы» изначально было осложнено тяжелыми горно-геологическими условиями на глубине 60-65 м. Во время работ строители натолкнулись на водонасыщенные грунты, для укрепления которых потребовалось применение специальной технологии химической заморозки, из-за чего сроки пришлось перенести, но, несмотря на это, мы идем по графику. На станциях уже завершены горнопроходческие работы, идет раскрытие проемов и гидроизоляция, сооружаются ходки под инженерные системы, и бетонируются конструкции вестибюлей. К облицовке станций планируется приступить в начале сентября. Пуск второго пускового участка Люблинско-Дмитровской линии запланирован на декабрь 2017 г.
А.С.: Какое участие принимает «Мосметрострой» в строительстве Калининско-Солнцевской линии?
С.Ж.: Мы вели проходку левого перегонного тоннеля между станциями «Боровское шоссе» и «Солнцево», затем был пройден участок от «Говорово» до «Очаково» единственным в России тоннелепроходческим механизированным комплексом Herrenknecht с гидропригрузом. В самом начале, на первых 500 м, щиту пришлось идти под местным прудом через глину всего в 3 м от дна. Затем были успешно пройдены МКАД, развязки на ул. Озерная, действующая заправка (без ее переноса) и только потом пошли благоприятные для машины породы. В начале осени прошлого года нами полностью завершена проходка левого и правого перегонных тоннелей от «Очаково» до «Мичуринского проспекта» с опережением сроков на два-три месяца.
А.С.: Какие станции метрополитена будут отличаться наиболее интересными дизайнерскими решениями? Какие факторы будут учитываться при разработке дизайна станций метро?
С.Ж.: Художественное оформление станций метрополитена куда сложнее, чем у других строительных объектов, и прежде всего, по той причине, что это объект повышенной опасности, а значит, любое архитектурное решение должно в себе сочетать декоративную и функциональную составляющие. При этом в создании индивидуального выразительного образа важно «поймать», прочувствовать атмосферу того места, где будет построена новая станция.
В дизайнерских решениях второго пускового участка Люблинско-Дмитровской линии были учтены исторические особенности районов. Пример - строящаяся станция «Верхние Лихоборы», на месте которой когда-то находились две деревни - Верхние и Нижние Лихоборы, а также по сей день течет речка Лихоборка. Следующая пусковая станция «Окружная» получила свое название из-за расположения возле железнодорожной платформы, входящей в Малое кольцо Московской окружной железной дороги, построенной еще в начале XX века. Что же касается «Селигерской», то за основу взяты героические сражения частей Калининского фронта с немецко-фашистскими войсками в битве за Москву на озере Селигер.
Архитектурный облик станций выстроен по принципу современной урбанистики, с максимальным выявлением их конструктивной основы, использованием функционально необходимых элементов и деталей для организации внутреннего пространства интерьеров. Стены планируется облицевать мрамором, гранитом и другими натуральными материалами преимущественно светлых тонов. В оформлении интерьеров речь в первую очередь идет о платформах, потому что вестибюль представляет собой в большей степени транзитное пространство, и будут применены различные световые решения, которые играют немаловажную роль в формировании общей композиции.
А.С.: На какой срок эксплуатации рассчитываются новые строящиеся станции? Насколько в будущем новые станции метро смогут конкурировать со станциями, возведенными в советские годы?
С.Ж.: Современные технологии строительства не уступают в качестве и возможностях аналогам прошлых лет. Срок службы основных конструкций новых станций, впрочем, как и старых, рассчитан на более чем 100 лет. Сегодня на строительных площадках применяются прогрессивные технологические процессы и материалы, снижающие трудовые затраты и повышающие технический уровень строительства. В свою очередь, конструкции отделок перегонных тоннелей непрерывно совершенствуются - повышаются их несущая способность, трещиностойкость и технологичность монтажа. Среди таких станций - «Окружная» и «Верхние Лихоборы», строящиеся на большой глубине в достаточно прочных грунтах с учетом длительной эксплуатации.
А.С.: Планируется ли на каких-либо станциях из готовящихся к вводу в этом году применение каких-то особых технических решений? Будут ли станции адаптированы для пассажиров с ограниченными возможностями, удобно ли будет заходить на станцию людям с колясками?
С.Ж.: На всех трех пусковых станциях Люблинско-Дмитровской линии предусмотрены специальные лифты, размеры которых соответствуют требованиям ГОСТа, для маломобильных групп населения, пассажиров с детскими колясками и людей преклонного возраста. В подземных переходах при перепаде уровней будут сооружены пандусы с со специальным нескользящим покрытием, а в вестибюлях и на станциях смонтирована система визуальной и тактильной информации для слабовидящих пассажиров, которая за счет световых, контрастных полос и фактурных покрытий позволит без особых затруднений передвигаться по подземке.
А.С.: Почему при расширении линий Московского метрополитена предпочтение отдается строительству станций мелкого заложения?
С.Ж.: Это обусловлено экономическими показателями - они на треть дешевле. Ведь чем станция глубже расположена, тем она сложнее, дороже и дольше строится, что, безусловно, отражается на материальных и производственных затратах. При нынешних масштабах строительства подземного городского транспорта и технологических возможностях, решение перейти на открытый способ строительства, где это, конечно, возможно, является целесообразным как с точки зрения финансовой стороны вопроса, так и потребительских ожиданий москвичей, которые с расширением границ города и рекордным количеством построенного жилья испытывают большие трудности с транспортной доступностью.