Власти Москвы в ближайшие годы могут разрешить вертолетам летать над лесными массивами и промзонами. Для передвижения будут созданы два воздушных коридора с запада и с юга. Об этом, а также о планах по строительству инфраструктуры для вертолетных центров, которые сейчас разрабатываются в правительстве Москвы и области, о том, что тормозит развитие вертолетных такси в интервью Агентству городских новостей «Москва» рассказал директор департамента развития вертолетной компании «Аэросоюз» Денис Евцихевич.
Агентство «Москва»: С кем из представителей власти вы ведете работу над проектом вертолетных такси?
Денис Евцихевич: Мы ведем работу с правительством Московской области по созданию сети вертолетных площадок. Есть программа строительства определенного количества посадочных площадок вокруг МКАД, вокруг ЦКАД и в основных городах Московской области. У нас основной фокус - МКАД, где мы планируем построить в ближайшее время 8-10 вертолетных центров. Три из них уже есть – в Реутове, Ясенево, и торгово-выставочном комплексе «Гринвуд».
Сейчас основной вопрос – это поиск земельных участков, приемлемых с точки зрения расположения и экономических условий. Вокруг МКАД земля дорогая, и она почти вся занята торговыми центрами. Я имею в виду именно те точки, которые находятся на вылетных магистралях, потому что мы ориентируемся на то, чтобы была комфортная логистическая составляющая – мы стараемся привязаться к транспортно-пересадочным узлам, которые сейчас как раз формируются. То есть человек из-за города прилетает на вертолете и уже с транспортно-пересадочного узла едет в Москву на автомобиле или общественном транспорте.
Агентство «Москва»: То есть землю приходиться выкупать компании? А не получается ли у вас договориться с торговыми центрами? Им же это тоже выгодно.
Денис Евцихевич: Да, либо выкуп, либо долгосрочная аренда. С торговыми центрами вопрос такой – либо это крыша, а не все крыши торговых центров рассчитаны на такую динамическую нагрузку, как посадка вертолета. Это можно прорабатывать на стадии проектирования с новыми торговыми центрами, но существующие не все могут иметь вертолетную площадку. Второй вариант – это парковка. Но парковка у них тоже ограниченная и тоже достаточно дорогая, потому что те мощности, которые у них существуют, еле справляются с клиентским потоком. И выделять еще 30-50 соток под вертолетный центр… Мы продолжаем вести переговоры с основными игроками этого рынка. В регионах – легче, там участки побольше, и можно спроектировать это все заранее.
Агентство «Москва»: То есть сейчас мы имеем лишь три вертолетных площадки?
Денис Евцихевич: Три вертолетных центра. Это не просто площадки, но еще и вся необходимая инфраструктура: здание вертолетного центра с клиентской зоной и ангаром для хранения и обслуживания вертолетов, перрон, оборудованная посадочная площадка и парковка.
Агентство «Москва»: Но в Москве сейчас ведь летать нельзя. Идет ли какое-то обсуждение вопроса открытия неба над Москвой?
Денис Евцихевич: В 2006 г. была предложена программа аэротакси, но тогда небо было не просто закрыто, а совсем-совсем, в 2010 г. небо открыли (разрешительный порядок полетов заменили на уведомительный), а Москва так и осталась закрытой, поскольку город это особый – правительство, госучреждения. Но, тем не менее, сейчас идут разговоры, чтобы небо открыть. Уже и государственные органы работают на эту тему, в том числе департамент транспорта Москвы имеет проект, в котором разработали программу размещения сети вертолетных площадок в Москве. Там будет два воздушных коридора с запада и с юга – это будут пространства над лесными массивами и над промзонами. Можно будет заходить в Москву по этим двум коридорам, и будут использоваться исключительно двухдвигательные вертолеты – это связано с безопасностью полетов.
Агентство «Москва»: Сейчас в Москве уже есть вертолетные площадки на некоторых зданиях. У вас есть информация, они установлены там для этих целей?
Денис Евцихевич: Обычно это офисные здания, но они проектируются специально под вертолетные площадки. Это может быть как раз связано с программой санитарной авиации, МЧС, полиции и, вполне возможно, что это на будущее, когда откроют небо. Возможно, эти здания окажутся в зоне, разрешенной для полетов.
Агентство «Москва»: Нет ли уже сейчас хотя бы примерной даты открытия неба над Москвой?
Денис Евцихевич: Определенных сроков нет. Есть разные оценки – кто-то говорит - 2015 г., кто-то - 2016 г., кто-то - 2017 г. Все зависит от того, что решит правительство Москвы. С точки зрения анализа и подготовки программы – эта работа проведена. Как там департамент транспорта Москвы и другие органы будут эту тему продвигать – мне сложно сказать.
Агентство «Москва»: Как вы взаимодействуете с министерствами транспорта РФ и области, департаментом транспорта Москвы по части развития вертолетного такси?
Денис Евцихевич: Мы работаем и с департаментом транспорта Москвы и с правительством Московской области, в частности, с министерством транспорта. Люди заинтересованы определенным образом в развитии вертолетной инфраструктуры, как направлении будущего. Но есть у них какие-то свои ограничения, связанные с их деятельностью. Мы участвуем в совместных заседаниях и совещаниях.
Агентство «Москва»: А что может тормозить это развитие? Все возможности вроде бы есть, да и говорить о создании вертолетного такси начали уже очень давно?
Денис Евцихевич: Вы знаете, серьезный шаг был сделан в 2010 г., когда поменяли разрешительный порядок полета на уведомительный. Получается, что небо открыто – летать в разрешенных зонах и территориях можно. Соответственно, сейчас народ начинает во все это дело вникать, узнает, что летать можно, проявляет определенную заинтересованность, идет учиться, покупает вертолеты, соответственно, встает вопрос - где их держать, как обслуживать и как еще использовать, чтобы зарабатывать деньги. В этом отношении мы как раз и можем им помочь с точки зрения продажи вертолета, обучения, базирования, аренды и так далее. Видимо, вопрос здесь в наборе какой-то критической массы. То есть когда вертолетный парк в Московской области или России достигнет определенного уровня, тогда уже придется обращать особое внимание на этот рынок и принимать какие-то определенные меры, связанные с безопасностью, порядком полетов и так далее. Здесь, видимо, должно пройти какое-то время.
Хотя, собственно, есть инициатива по развитию малой авиации – так называемая «авиация общего назначения». Есть специальная комиссия при президенте РФ, и они как раз занимаются анализом текущей ситуации и разработке мер по развитию малой авиации. Потому что у нас, конечно, после развала Советского Союза все ушло в небытие. И сейчас все это потихонечку возвращается. Для сравнения, в Америке порядка 30 тыс. воздушных судов категории авиации общего назначения, в том числе малых вертолетов и малых самолетов, а у нас всего порядка 3 тыс. А территория сравнимая, и, ко всему прочему, Америка, с точки зрения транспортной инфраструктуры, гораздо более развитая – и железные дороги, и автомобильные дороги. Там все более развито, нежели у нас, и потребность в этих услугах в России гораздо выше, чем в Америке. Это говорит о том, что у нас очень высокий потенциал, но для этого нужна, конечно, определенная поддержка и с точки зрения предоставления земельных участков на льготных условиях, потому как земля дорогая, и налоговые, наверно, какие-то льготы для компаний, которые развивают транспортную инфраструктуру, в том числе и вертолетную, и то, что касается эксплуатации транспортных средств – тут тоже нужны определенные разрешительные меры. И еще очень важный момент - вертолетный центр это не аэропорт, а с точки зрения законодательства и регулирования государственными органами они относятся к одной категории, и требования к ним соответствующие, а это все очень сильно удорожает себестоимость услуг. Поэтому здесь тоже должна быть проделана определенная работа.
Агентство «Москва»: Вы говорили, что вертолеты станут доступны для людей среднего достатка. Но получается, что сегодня это невозможно в таких условиях?
Денис Евцихевич: Как сказать? Допустим, Robinson R44 вертолет четырехместный, то есть пилот и три пассажира, а стоимость летного часа 26 тыс. 100 руб. Если вы разделите это на троих пассажиров, получается достаточно приемлемая сумма для человека среднего класса. Если говорить о 15-20-минутном перелете до аэропорта, например – от вертолетного центра до аэропорта Шереметьево или Домодедово – 6-7 тыс. руб., то это довольно приемлемая стоимость, сопоставимая со стоимостью наземного такси, но гораздо быстрее.
Агентство «Москва»: А насколько активно сейчас пользуются услугой вертолетов?
Денис Евцихевич: Я не могу сказать, что она имеет широкое распространение, но спрос на нее есть. С 2003 г. нами было выполнено порядка 4 тыс. маршрутных полетов. В зависимости от сезона года наблюдается выраженная динамика роста летного времени. Здесь снова вопрос в инфраструктуре – если это такси можно использовать в трех точках вокруг МКАД, то совсем другое, если бы была возможность использовать ее в 10 точках МКАД, в 10 точках ЦКАД, в основных городах Московской области и все бы это было между собой увязано, была бы понятная логистика… Но пока это все только в начале пути. Консервативный рост пассажиропотока - полтора-два раза в ближайшие два года. Это объективная реальность. Парк вертолетов растет, инфраструктура растет, а если откроют небо над Москвой, то тем более спрос увеличится. Только услуга передвижения над Москвой будет гораздо дороже, так как над городом будет разрешено использовать только двухдвигательные вертолеты. Их в парках немного, да и стоимость у них большая – к примеру, Bell 429 стоит порядка 10 млн долл. Соответственно, и услуга будет стоить куда дороже.
Агентство «Москва»: Как вообще можно удешевить стоимость использования услуги?
Денис Евцихевич: Есть определенная себестоимость полета, куда, в том числе, входят и дополнительные перегоны – летное время. Если его оптимизировать – минимизировать, то вполне возможно, что его стоимость может уменьшаться.
Агентство «Москва»: Для чего чаще всего используют вертолетное такси? Именно для полетов в аэропорты?
Денис Евцихевич: Это могут быть и маршрутные полеты между городами – от Москвы до Калуги или от Москвы до Твери. Обычно их используют топ-менеджеры, ну и простые граждане, чтобы до аэропорта добраться или между аэропортами перелететь. Но в основном это востребовано состоятельными людьми. Пока еще широкого обхвата эта услуга не имеет.
Агентство «Москва»: Оказывает ли помощь в продвижении законов или ваших интересов кто-нибудь в Госдуме?
Денис Евцихевич: Есть комиссия при президенте РФ – это и есть основной актив с точки зрения авиации общего назначения, и именно они проводят необходимую работу для развития этого рынка.
Агентство «Москва»: А нет ли проблем с наличием кадров – пилотов? Просто сейчас много говорят о том, что не хватает пилотов для гражданских судов, нет ли похожей ситуации в вертолетной отрасли?
Денис Евцихевич: С пилотами, как, собственно, и с любыми высококлассными специалистами, есть определенный дефицит. Услуга это востребованная, да и частных вертолетов становится все больше, соответственно, требуются пилоты. Не могу сказать, что у нас не хватает пилотов – штат укомплектован, но, насколько я имею информацию с рынка, профессиональные пилоты пользуются спросом. Те люди, которые покупают вертолет с пилотом и хотят его использовать, обычно сталкиваются с такой проблемой. Поэтому вопрос подготовки кадров тоже стратегический и может быть увязан с общей программой развития авиации общего значения.
Агентство «Москва»: Скажите, что бы вы попросили у правительства Москвы или Московской области, в чем нужна помощь сверху, чтобы наладить в ближайшее время сеть вертолетных такси?
Денис Евцихевич: Если говорить конкретно про «Аэросоюз», то нам нужны земельные участки для размещения вертолетных центров, потому что мы, как компания, которая развивает вертолетную инфраструктуру и рынок вертолетов, зависим от местоположения. С точки зрения законодательства, наверное, то, что я уже упомянул, по поводу эксплуатации воздушных судов – чтобы требования были не такие, как к большим аэродромам и аэропортам. И, наверное, поддержка наших инициатив.